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塑料化工研究发展至今，已合成出上千种高分子材料，其中具有工业价值的仅百余种，塑料常用的树脂原料90%以上集中在五大通用树脂（PE、PP、PVC、PS、ABS），目前再继续合成大批新的高分子材料难度很大，既不经济也不现实。在聚乙烯、聚丙烯塑料改性是目前高分子材料未来发展的一个重要领域，龙朴君整理了这部分的相关信息，供大家参考。深入研究聚合物组成、结构和性能的关系，并在此基础上对现有的塑料进行改性，以制造适用的塑料新材料，已成为发展塑料工业的有效途径之一，全球的改性塑料行业也因此在近年内获得了长足的发展。关于改性的基础知识在通用塑料和工程塑料的基础上，通过物理、化学、机械等方式，经过填充、共混、增强等加工方法，改善塑料的性能或增加功能，对塑料的阻燃性、强度、抗冲击性、韧性等机械性能得到改善和提高，使得塑料能适用在特殊的电、磁、光、热等环境条件下。从原料树脂的生产到多种规格及品种的改性塑料母料的生产，改性技术广泛应用于几乎所有的塑料制品的原材料与成型加工过程中。如塑料的外观、透明性、密度、精度、加工性、机械性能、化学性能、电磁性能、耐腐蚀性能、耐老化性、耐磨性、硬度、热性能、阻燃性、阻隔性等方面。为了降低塑料制品的成本、改善性能、提高功能，都离不开塑料改性技术。如何进行聚乙烯的改性？1、不同密度的聚乙烯的共混改性由于市场上的专用原料较少和供应的不平衡，促进了共混改性技术的发展。根据不同的吹塑中空制品的性能要求，可以通过调整低、高密度聚乙烯在配方中的不同比例来满足要求。一般说来，小型制品、要求较软的制品、盛放化学药品、洗涤剂之类的容器，低密度聚乙烯的比例应该高些，高密度聚乙烯的比例应该低些。当然，并不是所有的低、高密度聚乙烯都能用于吹塑中空制品，应该从市场上选择能用于吹塑的塑料材料，并通过改进配方设计，使制品的性能价格比达到优。2、不同分子量的高密度聚乙烯共混改性对于同为高密度聚乙烯材料来说，即使同为可用于吹塑成型的，可能在密度上相差无几，但从分子量上来说，差别可能较大。树脂牌号手册上一般对材料的分子量都没有标出，而从融体指数上大致可以看出。在挤出吹塑中空制品时，随着所用吹塑级的分子量的提高，熔体强度会相应提高，同时制品的机械性能也会提高。但在实践中发现，当分子量提高到一定程度后，熔体强度和挤出速率反而有下降的趋势。出现这种情况后，对制品的正常生产将造成不同程度的负面影响，有时甚至会引发安全事故。制品加工时，出现分子量提高，熔体强度和挤出速率下降的情况，这与挤出机螺杆和进料段设计有较大的关系。虽然在设备上改进可以取得较为明显的效果，但从材料配方上进行改进更能取得当期实效和减少设备改造的投资。将不同分子量、不同生产厂家生产的聚乙烯按比例共混，对于改善材料的分子量分布和材料内微量添加剂元素的分布大有好处。将它用于挤出吹塑, 往往容易收到较好的效果。从制品的化学性能，机械性能及生产中的各项工艺性出发，可以比较自由的设计出各种不同的配方，来满足各种不同的要求，往往还可达到降低生产成本的目的。3、不同品种塑料的共混改性在工厂的现场生产当中，往往由于种种原因的限制，还会有许多不同的要求。比如说采用一些分子量较低的材料来代替分子量较高的塑料原料，不但是市场供应状况的限制，还有可能是制造成本的要求，比如，在HDPE中加人一定量的PP，就能有效的改善的刚性，而且不会影响的冲击强度。加入的比例需要根据产品的要求来确定。4、高密度聚乙烯的填充改性技术在加工塑料制品时，适当的加入各种不同的填充剂，不但可以提高塑料制品的刚度和硬度，同时也可以大幅度的降低原料成本。单就降低成本这点出发，对许多附加值低的产品来说，就值得作深入的研究。就近几年来塑料制品加工厂填充改性的情况来看，技术层次普遍较低。

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近日，为贯彻落实集团公司“一基两翼三新”发展格局，充分发挥中国石化聚丙烯专用料产销研用优势，走差异化、高端化路线，中国石化化工销售华东分公司(以下简称化销华东)在探索新领域增长点上下功夫，全力拓市扩销，拓展客户渠道，成功开发苏州某新材料公司为年度长约采购客户，该客户专注于清洁环保高性能轻量化聚合物发泡材料的研发与制造，首次实现了聚丙烯发泡材料的研发与制造，首次实现了聚丙烯发泡料在5G天线罩和通信设备领域的应用。华东理工大学化工学院赵玲教授领衔的“高性能聚丙烯微孔发泡材料绿色制备过程的优化和强化”项目斩获上海市科技进步奖一等奖。赵玲教授将出席2020中国聚烯烃大会，并精彩演讲《高性能聚丙烯发泡材料的色制备》，并特设聚丙烯发泡料深入讨论的分会场。聚丙烯微孔发泡镇海炼化高熔体聚丙烯专用料E02ES主要应用于汽车内饰、隔热材料、包装材料等领域，化销华东刚推广这一产品时，该苏州客户反映该料与北欧公司的高端发泡原料相比还存在一定差距，还无法实现完全的国产替代。销华东客户经理通过走访现场、实地考察深入了解该料的应用瓶颈，传递信息给生产企业，畅通产销研用，成功将镇海炼化聚丙烯专用料E02ES作为原料制备得到的聚丙烯微孔发泡材料(MPP)应用在了5G天线罩上，打开了镇海炼化专用料崭新的应用窗口，进一步提升了该产品的差异化和高端化优势，为赢得市场提供有力的保障。这一专用料应用领域的突破，促成了化销华东与该苏州新材料公司达成年度长约采购协议，实现镇海炼化聚丙烯专用料顶替进口料的新契机，同时在高端新材料的应用上实现了新突破，提升了专用料附加值，为打造行业内的高端品牌打下坚实基础。

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随着新能源等行业的快速发展，发泡材料得到大规模应用，因其具有的优异机械性能和无毒（低毒）、绝热、隔音、绝缘、缓冲、轻量化等性能，在新能源汽车领域的应用更是带来了行业发展的新契机。随着国民对于环保、绿色、安全、舒适要求愈加苛刻，对环境友好型的发泡技术和具备可阻燃、可（完全）降解、可导电等新型发泡材料受到追捧，成为国内外研究人员的研究热点。聚丙烯微孔发泡由华东理工大学化工学院赵玲教授领衔的《高性能聚丙烯微孔发泡材料绿色制备过程的优化和强化》项目斩获科技进步奖一等奖，发的聚丙烯发泡专用料打破了国外公司的垄断，聚丙烯微孔发泡材料不断地在新兴领域成功应用，包括新能源汽车动力电池垫片等等，引领了高性能聚丙烯微孔发泡材料的绿色制造和高端应用。发泡材料具有什么优点发泡材料具有较好防震缓冲、隔音、隔热保温以及阻燃防爆等特性，其在汽车领域主要用于汽车车载空调用隔热泡沫管材、汽车减震、新能源汽车电池用发泡硅胶密封垫圈等。目前大多数汽车内饰材料，如地板、顶棚、方向盘、汽车座椅等均为聚氨酯类泡沫材料，这种材料耐候性能较差，易燃且燃烧过程中释放大量对人体有害的有毒气体。随着国内汽车产业节能减排发展趋势愈加显著，对汽车轻量化提出了更高要求。特别是在车市持续萎靡、新能源汽车竞争愈发激烈的情况下，轻量化成为汽车产业从困境中突围的重要方向。整车厂、改性塑料企业都在加大轻量化材料领域的布局。发泡材料在新能源汽车领域的新应用新能源电动汽车的技术关键在于其高能量密度锂电池的充放电技术及安全性能。锂电池在使用过程中必须保持绝佳的防水防尘效果，而易发热自燃是影响其安全使用的头等难题。在暴雨、浅滩、雾霾等极端条件下，为满足汽车行驶过程中动力电池的密封和缓冲保护的要求，特斯拉等美国车企率先将发泡硅胶这一小众材料应用到动力电池上。例如：特斯拉model3电池PACK包为了减轻模组重量、提升安全性，大量使用有机硅发泡灌封材料来保护单个电芯，可在一定时间内有限阻止电池包上部热量传输给电芯导致热失控。由于特斯拉在动力电池组技术方便的标杆作用，大大加速硅胶发泡材料在动力电池PACK包上的应用推广。聚丙烯微孔发泡材料技术在新能源汽车竞争愈发激烈的情况下，微孔发泡技术让汽车驶向轻量化——在汽车非金属部件的轻量化领域，微孔发泡材料是行业竞相研究的主要课题之一。2018年，中石化就将聚丙烯微孔发泡材料应用技术开发列为重点课题。日常生活中，当人们购买儿童玩具、家具用品等塑料制品时，都会十分在意其材质是否无毒无味、绿色环保，近年来综合性能优异、可回收的聚丙烯发泡材料已成为泡沫塑料家族中的“新宠”，日益受到热捧，是聚合物泡沫材料中增长速度快的品种。聚丙烯作为产量大、增长量快、应用领域广泛的五大通用热塑性树脂之一，其高品质发泡材料的绿色制备一直是聚合物发泡领域的热点与难点。其中，超临界CO2（二氧化碳）发泡聚合物技术是制备聚丙烯微孔发泡材料的关键核心技术。聚焦发泡材料绿色制造新技术2016年，由华东理工大学牵头申报的国家重点研发计划“重点基础材料技术提升与产业化”重点专项项目——“聚合物材料的轻量化技术”获准立项。该项目所聚焦的正是运用绿色高效发泡工艺，开展聚合物轻量化的应用基础—共性技术—产业化示范的“一条链式”研发工作。据项目团队专家介绍，聚合物发泡有物理发泡剂和化学发泡剂两大类。化学发泡剂常常存在化学残留、发泡过程难控制和不易获得高发泡倍率等缺点；物理发泡剂中的氟氯烃类则对臭氧层有破坏作用，已逐渐被禁止和限制使用；一些新型氟碳氢化合物的全球变暖潜能值仍相对较高或价格昂贵，烷烃类发泡剂则易燃烧不安全。相比传统发泡剂影响气候、火灾危险、有害残留以及VOC排放等问题和弊端，超临界流体，特别是超临界CO2发泡聚合物是绿色制造技术，被工信部列入我国优先发展的产业关键共性技术，而且CO2进入聚合物后会引起熔点、表面张力和粘度下降、结晶行为改变等一系列变化，可以制备微孔甚至纳米泡孔材料。聚丙烯是结晶聚合物，低温固态发泡受结晶限制，很难制备高发泡倍率产品；高温发泡聚合物熔体强度不够无法保持完整泡孔，可操作窗口窄。因此，大规模制造具有稳定均匀泡孔形貌和外形尺寸的高发泡倍率微孔材料难度大。了攻克这一难题，近年来，团队联合无锡会通、中石化北化院、浙江新恒泰、镇海炼化等单位，在合适物料体系、可控工艺过程和高效工业装备等方面开展了超临界CO2发泡聚丙烯的优化、强化和工程化等系列工作，形成了“适合超临界CO2发泡的聚丙烯专用料“分步/分段发泡新工艺”“优化构建流场结构实现高效规模制备”等三大技术创新优势：根据在低于其流动温度的可变形区发泡既可以突破结晶的制约又能保证发泡材料微孔结构和外形尺寸的稳定成型这一发泡机制，开发了兼具较宽发泡温度窗口和较强的CO2溶解扩散能力的聚丙烯发泡专用料，以及能有效改善泡孔结构和表观形态的新型功能助剂/添加剂；CO2变压饱和提高了过程效率和发泡倍率，气泡成核和生长的分段实施大幅减小了高压设备体积；釜压发泡、模压发泡等高压设备和聚合物预成型体的结构优化设计保证了均匀的压力场、温度场和速度场，成功实现了低密度聚丙烯微孔发泡材料的规模制造和柔性生产。目成果利用上述创新技术，项目已成功建设了2套年产3万立方模压发泡装置，实现了低密度聚丙烯微孔厚板的制造；新建了4套、优化改造了3套年产4-6万立方的釜压发泡装置，生产效率提高25%，成品率提高到99%以上；发泡专用料已在镇海炼化生产；2016-2018年新增产值3.31亿，利税1.09亿。随着应用市场快速开拓，2019年共推广新建了13套装置，市场占有率高和竞争力强。项目团队获得授权发明专利8件、实用新型专利8件；相关研究成果发表了46篇SCI/EI收录论文，“国外同行认为我们全面系统地研究了CO2间歇发泡聚丙烯行为。”科技查新表明，模压发泡的工程化技术达到国际领先水平，釜压发泡的优化与强化技术具有国内外新颖性。

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随着汽车工业的蓬勃发展，制造汽车的各种原材料也迅速发展和更新换代，越来越多的汽车零部件开始采用改性塑料替代金属制件。塑料在汽车上的应用已有近50年的历史，目前汽车用改性塑料的使用量已成为衡量汽车设计和制造水平高低的一个重要标志，塑料饰件的大量应用，促进了汽车的减重节能，提高了汽车的美观舒适度。PP以密度小、性价比高、具有优异的耐热性能、耐化学药品腐蚀性、刚性、易于成型加工和回收利用等特性在汽车上得到了广泛的应用。近来更是有把汽车内饰和外装材料统一到PP系列材料的趋势。由于高性能基础树脂的开发生产周期长、投资巨大、技术要求高，且需要高精尖的集成先进综合技术，所以对现有PP树脂需要进行更广泛、更有效、更经济、更实用的改性。延伸性、机械的强度和抗断裂性无机填料和弹性体增韧增强改性PP主要是“三高”。是由 PP树脂、三元乙丙橡胶(EPDM)和乙烯-辛烯共聚物(POE)等增韧弹性体及滑石粉、碳酸钙等无机填料的复合物，其主要用于汽车保险杠的注射成型，且改性PP保险杠具有成本低、质轻、易涂装、可循环使用等优点。滑石粉填充改性PP材料具有高刚性、低热膨胀系数和低收缩率，且其抗化学腐蚀性能强，尤其是经表面处理的滑石粉填充PP可有效改善PP的冲击性能，提高材料的模量和热变形温度。聚丙烯微孔发泡玻璃纤维增强改性PP玻璃纤维增强改性PP材料尤其是LGFPP材料在汽车部件上的研究与应用(如在前端模块、仪表板骨架、车门模块等典型部件的应用)是多年来的研究热点之一。LGFPP制品指含有长度为10～25mm的玻璃纤维改性的PP复合材料经过注塑等工艺形成的三维结构。10～25mm的长玻璃纤维增强聚合物相比普通4～7mm的短玻璃纤维增强聚合物具有更高的强度、刚度、韧性，以及尺寸稳定性好、翘曲度低等优势。此外，LGFPP材料比短玻璃纤维增强PP(GFPP)有着更好的抗蠕变性能，即使经受100℃的高温也不会产生明显的蠕变。与金属材料和热固性复合材料相比，LG-FPP的密度低，相同部件的质量可减轻20%～50%;LGFPP能为设计人员提供更大的设计灵活性，可成型形状复杂的部件、提高集成汽车零部件的能力、节约模具成本(一般长玻璃纤维增强聚合物注塑模具的成本约为金属冲压模具成本的20%)、减少能耗(长玻璃纤维增强聚合物的生产能耗仅为钢制品的60%～80%，铝制品的35%～50%)、简化装配工序。汽车部件用矿物纤维增强PP的新产品，具有强度高、热膨胀系数低、耐高温、阻燃性能好、低浮纤、低翘曲、低收缩 等特点。发泡改性PPPP发泡材料是通过提高PP的熔体强度，从而提高发泡倍率而制成的低密度物质，其具有质轻、耐热、耐高温等优点。随着汽车轻量化的发展，选用PP发泡材料已成为汽车减重的重要途径，目前其在汽车内饰上的应用也越来越多，其中PP发泡材料在各种汽车上的使用占比为轿车占45%，卡车、工程机械车占20% ，客车、商务车占35%。汽车用PP发泡材料主要为化学微发泡材料，因为普通微发泡PP制品的表观质量很不理想，仅适合于需要表面覆皮的高端车，不仅增加了制造成本，也限制了PP发泡材料的推广和应用;而化学微孔发泡是以热塑性材料为基体，化学发泡剂为气源，通过自锁工艺使得气体形成超临界状态，注入模腔后气体在扩散内压的作用下，使制品中间分布着直径从十几到几十微米的封闭微孔泡，且其理想的泡孔直径应 <50μm ，但目前国内行业实际生产的微发泡PP的微泡孔直径约为80～350μm 。对于微孔发泡主要有注塑微发泡、吹塑微发泡和挤出微发泡等，注塑微发泡适用于各种汽车内外饰件，如车身门板、尾门、风道等;挤出微发泡适用于密封条、顶棚等;吹塑微发泡适用于汽车风管等。利用微发泡技术可使PP制品的质量减少约10%～20% ，较传统材料在部件上可实现50%的减重，注射压力降低约30%～50% ，锁模力降低约20% ，循环周期减少10%～15%，同时还能提高汽车的节能性，较传统材料可实现30%的节能，并且能改善制品的翘曲变形性，使产品和模具的设计更灵活。在一些部件中，如汽车风管、风道，还可实现隔热、降噪的效果，减少后道工序的成本。密 度 为0.06g/cm3的辐射交联PP高发泡片材具有良好的力学性能，作为汽车车顶，可降低汽车的质量，同时其还可用于汽车的内饰件，有利于汽车的轻量化。耐刮擦PP相对于工程塑料来说，PP、橡胶改性PP、热塑性聚烯烃和热塑性弹性体等聚烯烃材料具有可回收、质轻、成本低的优势，因而被越来越多地应用于汽车以及其他领域，然而聚烯烃材料的耐刮擦性能明显较差，而这一性能却是仪表板、操控台和门板表皮等汽车内部应用部件的关键性能，也是汽车外部应用部件、全地形车辆(ATVs)的重要性能之一，而且表面性能提高的聚烯烃能很好地代替金属和工程塑料，同时还有利于涂色，因此积极寻找提高聚烯烃材料耐刮擦性能的解决方案十分重要。通过添加涂层、无机矿物和某些功能助剂可提高聚烯烃的耐刮擦性能，例如添加耐刮擦剂可制备耐刮擦汽车内饰用PP复合材料。汽车用改性PP的回收利用塑料作为一种环保材料，因其可塑性强、质轻、回收再利用率高等特性，在汽车工业中的应用非常广泛，无论是内饰件、外饰件还是功能性结构件，都越来越多地用到了塑料。我国汽车保有量达到1.75亿辆，对应用于汽车的塑料的粉碎再回收无疑变得越来越重要，且汽车塑料的回收将会形成一个巨大的市场，是一个前景广阔的领域，学术界和企业在这方面都有很多的研究和实践。

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摘要:长玻纤增强聚丙烯材料（PP-LGF）作为一种轻质高强的复合材料，在满足汽车零部件性能的同时，对零部件减重具有明显贡献，目前在汽车零部件应用上备受青睐。文章主要介绍了PP-LGF在汽车仪表板轻量化方面的应用和发展现状，详细介绍了薄壁注塑、物理发泡、化学发泡三种成型工艺实现仪表板轻量化的技术概况，并展望了PP-LGF在仪表板上的应用前景。聚丙烯微孔发泡近年来，随着我国经济的不断发展，汽车工业也得到了快速发展。然而，由此引发的环境问题也日益严重，通过汽车轻量化来降低油耗从而降低环境污染，已经成为汽车行业的研究热点，其中，使用质量更轻的非金属材料替代传统金属材料的研究在近年来也取得了较大进展[1]。运用复合材料来部分取代车身结构件及内、外饰装饰件是汽车轻量化的一种行之有效的方法。在众多的复合材料中，长玻纤增强聚丙烯材料（PP-LGF）以其低廉的价格、优良的力学性能和环境友好性而获得更多的青睐。与短玻纤增强聚丙烯材料（PP-SGF）相比，PPLGF在强度、刚度、翘曲度、耐疲劳、缺口冲击强度和尺寸稳定性等方面更具优势，因此，使用PP-LGF生产的汽车零部件可进一步实现重量及成本的降低。1 长玻纤增强聚丙烯材料性能特点长玻纤增强聚丙烯材料的制备工艺主要分为5种，即熔融浸渍、溶液浸渍、粉末浸渍、纤维混编工艺以及薄膜叠层工艺[2]，而在汽车零部件领域主要应用的为熔融浸渍法。熔融浸渍法生产的PP-LGF粒子的长度一般为8mm～15mm，其中玻纤的含量可达20%～60%，粒子中玻纤的保留长度可达1mm～3mm,如图1所示，相较于玻纤保留长度仅为0.2mm～0.4mm的PP-SGF材料，PPLGF因其内部纤维构成的三维网络结构，可保证产品具有更优的力学性能、抗冲击性能、耐蠕变性能等特点，更加适合应用于汽车领域对结构性能要求较高的零部件。此外，如表1所示，随着纤维含量的增加，PP-LGF的性能也随之提高。图1 PP-LGF（左）和PP-SGF（右）中玻纤分布情况Fig. 1 Distribution of glass fiber in PP-LGF (left)and PP-LGF (right)表1 不同玻纤含量PP-LGF材料和PP-SGF材料性能对比Table 1 Comparison of properties of PP-LGF and PP-SGF with different glass fiber content2 长玻纤增强聚丙烯材料在仪表板上的应用仪表板是汽车内饰中的重要部件，为提升汽车内饰的感知质量，中、高档车型普遍会采用软质仪表板，即在仪表板骨架表面增加软质表皮层。仪表板骨架作为仪表板系统的主体部件，同时也是电器件和其他功能件的承载结构，因此要求其具有高强度及高刚性，目前在仪表板骨架上使用为广泛的为PP材料，采用相同密度的PP-LGF材料替代传统PP材料，在满足相关性能的同时，可提升仪表板吸能性能，同时可将现有仪表板骨架的设计厚度由3mm～3.5mm降低到1.8mm～2.5mm，从而降低仪表板骨架重量，推动汽车内饰轻量化。以下将从PP-LGF应用于仪表板上的薄壁注塑、物理发泡、化学发泡三种成型工艺方面，介绍PP-LGF在仪表板轻量化方面的应用。 2.1 薄壁注塑薄壁注塑工艺是直接将产品壁厚减薄，在模具中进行加工的一种成型方法，与传统PP材料注塑的3mm～3.5mm壁厚的仪表板骨架相比，PP-LGF材料运用薄壁注塑工艺制造的仪表板骨架产品壁厚一般为2.5mm左右，整体减重可达约25%。该工艺的投入成本较低，重量优势明显。目前，该工艺在国内和国外合资品牌中，如吉利、大众、上汽、福特等均有应用，一般选择PPLGF20材料，设计的产品壁厚一般为2.2mm～2.5mm。然而，薄壁注塑工艺也存在两点问题，首先是该工艺的模具成本较高，使用薄壁注塑，成型模具需要采用热流道设计，热流道模具的成本要比普通注塑工艺的模具成本高。其次，注塑工艺管控和注塑精度要求高，因为PP-LGF中长玻纤分布的各向异性[3]，采用PP-LGF材料的薄壁注塑产品翘曲变形较为严重，尺寸稳定性较差。2.2 物理发泡物理发泡工艺又称为MuCell 工艺，它是以热塑性材料为基体，通过将超临界流体（二氧化碳或氮气） 溶解到热熔胶中形成单相溶体，并保持在高压力下，然后，通过开关式射嘴射进温度和压力较低的模具型腔，由于温度和压力降低引发分子的不稳定性从而在产品内部形成从十到几十微米不等的封闭气泡微孔[4-5]，该项技术早期由麻省理工学院发明，1995年由美国Trexel公司将技术实现全球商品化。MuCell 工艺优势为成型周期短、产品尺寸稳定性好、翘曲低、产品轻量化和工艺适用性广。MuCell工艺使用超临界流体，可有效降低PP-LGF材料黏度, 提高熔体流动性。泡孔成长压力代替传统注塑中的保压阶段，缩短成型周期，同时，可使压力分布均匀，有效降低PPLGF产品内应力，降低因长玻纤各项异性导致的产品翘曲，增加产品的尺寸稳定性。另外，泡孔填充可有效避免产品表面缩痕，微孔结构扩充，降低材料密度，产品重量减轻，较同材质实体，重量可降低5%～10%。目前，福特新蒙迪欧在仪表板骨架上应用了该工艺，骨架产品设计壁厚2.4mm，相较于实心材料重量降低了10%，此外，长城和大众也有应用于此项技术。MuCell 工艺的缺点是一次性投入高，工艺难度大，同时相关研究表明，使用该工艺对仪表板减重比控制在3%～8%时，产品性能会下降10%左右，基本满足性能要求，减重超过8%，机械性能和耐热老化性能急剧下降，不能满足要求。若使用MuCell 工艺推荐减重比为3%～5%。2.3 化学发泡化学发泡工艺包括模内发泡工艺和二次开模发泡工艺（core-back）（如图2所示），二者均是在注塑过程中，利用塑料粒子中加入的碳酸氢钠和碳酸铵类的无机发泡剂，受热分解产生的二氧化碳等气体，使产品形成微孔发泡结构，以降低材料密度，减轻产品重量[6]。其中，core-back工艺因使用了二次开模，相较于模内化学发泡，发泡的倍率更高，产品中形成的泡孔数量更多，产品的减重比更大。一般来说，模内化学发泡的减重比相比于实心材料在5%～8%左右，而core-back工艺可高达30%～50%，具体根据退模行程决定。同物理发泡工艺一样，化学发泡工艺可在PP-LGF材料应用减重的同时，减少产品翘曲变形，提升产品稳定性，而且二次开模发泡工艺能够适用于做外观件。目前，宝马5系已在仪表板骨架上应用了PP-LGF的core-back工艺，产品壁厚由初始1.8mm左右发泡到3.8mm，重量降低了约40%，此外大众的部分车型也已使用模内化学发泡工艺。core-back工艺的缺点是发泡剂较贵，开模的周期较长，模具成本也比模内发泡模具高，而且该工艺的技术难度较高，后期调试周期较长，产品的综合成本较高。模内发泡工艺的缺点是发泡剂较贵，产品的减重效果不是特别明显，减重效果低于薄壁注塑工艺，物理发泡工艺和core-back工艺。图2 二次开模发泡示意